记者从中航工业集团获悉

去年年底,负责大客机研制和销售的中国商飞,正式宣布首批C919将选用法国CFM公司的新一代发动机,CFM为美国通用电气与法国赛峰集团合资建立的大型客机发动机生产商。但为研制国产大客机发动机而专门组建的中航商发公司,却一直没有明确国产发动机的研制时间表。

政协委员、中航工业动研所总设计师尹泽勇透露,国产大客机发动机下线,肯定是瞄准2014年至2016年,首飞上天没问题,但要实现批量化生产且产品稳定可靠难度非常大。工程院院士冯培德预测,国产发动机要达到选装条件替代进口发动机,没有十年的研制、试验过程不可能,因此搭载国产发动机的大飞机上航线运营,怎么也得2020年前后。

“航空发动机被誉为工业制造皇冠上的明珠,研制难度非常大,迄今全球范围内能独立研制航空发动机并形成产业规模的国家只有五个联合国常任理事国,具有技术和商业优势的仅美英两国,已经形成全球范围高度垄断的态势。”尹泽勇介绍。

鉴于航空发动机是国家军事战略核心技术,并构成国家实力的基础,美国从未放松过对该项技术的控制和封锁,英国也立法阻止罗罗公司超过15%的股权落入外国投资者之手。中国目前的航空发动机技术与西方差距巨大,而缺乏关键性、基础性和前沿性技术研究,可能使这一差距进一步扩大。尹泽勇建议,国家对航空发动机产业应进行长期、稳定的投资,加大研制经费和人力资源的投入,并制定长期发展规划。

记者了解到,中航商发正在尝试与国外企业共同研制国产发动机,如与德国MTU航空发动机公司达成了初步合作意向。MTU是航空发动机系统供应商之一,主要以风险合作模式参与项目开发,承担压气机、涡轮部件等份额。在利用全球资源进行自主创新的大思路下,中航商发高层曾透露,国产发动机的国产比例肯定会超过50%。

而航空业资深人士则提醒,主要依靠外来技术不可能实现中国发动机“突围”,相关基础性研究、技术储备、人才培养需要付出长期艰苦的努力,并做好研发历程中遭遇挫折的心理准备。（涂露芳